He leído con atención la valoración que la Autoritat Catalana de la Competència (ACCO) ha hecho de la proposición de ley de transporte de personas en vehículos de hasta nueve plazas. Es un documento técnico y serio, y precisamente por eso merece una respuesta de la misma altura. Pero todo su análisis parte de una premisa que debe ponerse sobre la mesa desde el primer párrafo: la ACCO escribe para proteger una categoría —la del VTC— y la competencia entre categorías. La ley, en cambio, no protege ni a taxis ni a VTC. Protege un servicio: el derecho de la ciudadanía a una movilidad ordinaria, accesible y sostenible. Cuando se cambia esa premisa por ésta, casi todas las objeciones del informe se invierten.
Que el taxi sea la modalidad preferente no es un privilegio ni un capricho del legislador. Es circunstancial, y viene dado por el histórico jurídico: el taxi es la modalidad que carga con mayor regulación, más obligaciones de servicio público y más costes. Tarifa regulada, disponibilidad permanente, cobertura de zonas y horas poco rentables, vehículos adaptados a personas con movilidad reducida.
Quien asume estas cargas obtiene la preferencia; quien no las asume, no. No es un favor: es una contrapartida. Además, nosotros desde Elite, proponemos que la ley ofrezca a cualquier VTC la puerta para asumirlas -el canje- y pasar a primera línea. La preferencia del taxi no cierra el mercado: le condiciona a algo tan razonable como que alguien garantice el servicio también cuando no es negocio.
El servicio de interés económico general
Sobre el servicio de interés económico general. La ACCO sostiene que calificar el taxi de servicio de interés económico general no puede servir para excluir al VTC. Tiene razón, y nadie pretende lo contrario. El SIEG no es una etiqueta para echar a competidores: es el reconocimiento de que alguien debe garantizar una movilidad universal y regulada cada día y en todas partes. El VTC no queda excluido por ser VTC; lo que ocurre es que la misión de servicio público se encomienda a quien acepta sus obligaciones. Y la ley le ofrece su acceso. La exclusión que se denuncia es, en realidad, la consecuencia de no querer asumir voluntariamente estas obligaciones.
La demanda real frente a los ratios fijos
Sobre la supuesta restricción cuantitativa. El informe compara el mecanismo de la ley —otorgar nuevos títulos según la demanda no cubierta— con el ratio fijo de un VTC por cada treinta taxis que el Tribunal de Justicia europeo tumbó. No son lo mismo; son justo lo contrario. Un ratio fijo protege un número. Un cálculo de demanda protege al usuario. El ratio congelaba la oferta pasara lo que ocurriera; el cálculo de demanda lo adapta a la necesidad real. Y si queremos hablar de oferta congelada, los datos que la propia ACCO aporta son demoledores: en el área metropolitana hace cuarenta años que no se otorga ninguna nueva licencia de taxi mientras la población y el turismo se han disparado.
El problema de este mercado nunca ha sido un exceso de regulación del VTC: ha sido una oferta de taxi que no ha crecido. La ley, con los concursos cuando la demanda no se cubre, es precisamente el instrumento para desatascarlo.
El problema de las rentas especulativas
Acerca de las rentas especulativas. En un punto ACCO acierta de lleno, y lo digo más fuerte que nadie: el mercado secundario de compraventa de licencias, con precios de ciento cincuenta o ciento ochenta mil euros, es el cáncer histórico de este sector. Es la herencia de décadas de inmovilismo administrativo. Por eso la ley comienza a desmontarlo con licencias nuevas temporales e intransmisibles, por lo que estamos dispuestos a ir más allá y extender este régimen.
Ahora bien, que nadie se confunda: el informe denuncia la especulación en las licencias de taxi mientras defiende a los operadores que han construido un negocio millonario sobre otro arbitraje regulatorio, el de comprar autorizaciones estatales de VTC para hacer servicio urbano. La especulación corta por ambos lados. Nosotros la queremos combatir toda; el informe sólo señala la mitad.
Subordinación, complementariedad y continuidad
Sobre la subordinación y expulsión. Se dice que la ley subordina el VTC y le condena a una expulsión periódica. El VTC no queda subordinado por ser VTC: es complementario porque no asume las obligaciones del servicio base. Y la llamada expulsión es el fin natural de un decreto temporal y excepcional de 2022 que nunca nació por ser permanente.
El canje que nosotros proponemos no deja a nadie en la calle: ofrece continuidad y una nueva categoría, la Alta Disposición, pensada como salida ordenada y digna para los operadores que ya están ahí. Quien quiera hacer servicio urbano bajo demanda de forma permanente podrá hacerlo; sólo se le pide que asuma las obligaciones que ya asume el taxi. Es pedir trato igual a cambio de obligaciones iguales.
Las condiciones de ejercicio del VTC
Acerca de las condiciones de ejercicio. El intervalo de precontratación, el estacionamiento fuera de la vía pública o el registro de servicios se leen como trabas arbitrarias. No lo son: son lo que diferencia a un VTC de un taxi. Si un VTC pudiera recoger clientes en el calle de forma inmediata y sin obligación alguna, sería un taxi sin los deberes del taxi, y aquí es donde está el arbitraje que distorsiona el mercado. Dicho esto, no nos aferramos a ninguna cifra: el intervalo de precontratación ya se reduce y desaparecerá con la infraestructura de datos, y la calibración concreta es materia del debate parlamentario. El principio —diferenciar a quien asume obligaciones de quien no— se mantiene.
Las plataformas digitales y el poder de mercado
Sobre las plataformas, el monopolio real. Y llego al corazón del asunto. El informe dedica páginas a proteger los «servicios de la sociedad de la información» y los «modelos de negocio innovadores». Traducido: las grandes plataformas digitales. Me parece bien que se vigile que la definición legal de intermediación no sea demasiado amplia, y en eso aceptamos afinar el texto para que se ajuste a la jurisprudencia europea. Pero mi preocupación es la contraria a la de la ACCO.
Lo que me preocupa no es que la ley regule demasiado las plataformas; es que durante años hayan fijado precios, asignado viajes, evaluado conductores y capturado el valor del servicio sin asumir responsabilidad jurídica alguna sobre la prestación ni tributaria respecto a nuestras haciendas. El conductor responde ante el cliente, el inspector y la administración; la plataforma se queda detrás de una pantalla.
El monopolio que debería preocupar a una autoridad de competencia no es el taxi —miles de pequeños titulares—, sino el oligopolio de unas pocas plataformas globales con mucho poder de mercado y que no pagan impuestos. Regular la intermediación no es anticompetitivo: es proteger al usuario y al trabajador. Es difícil de entender como una agencia supuestamente independiente que debe velar por la competencia defiende a aquellas empresas que afirman abiertamente que su intención es monopolizar los mercados.
Conclusión: ordenar el mercado con interés público
En conclusión. La recomendación final de la ACCO suena neutra: derechos y obligaciones equivalentes para todos los operadores. Pero esconde la premisa que rechazo: que taxi y VTC son la misma cosa y deben tratarse igual. No lo son. Cargan obligaciones y costes distintos. Tratar igual cargas desiguales no es competencia justa; es la injusticia de siempre disfrazada de tecnicismo.
La ley hace otra cosa, y la hace bien: protege el servicio y la ciudadanía, pide a quien quiere la posición preferente que asuma sus obligaciones, y, a través de la enmienda que introducirá el canje, ofrecerá una transición voluntaria y digna a quien viene del VTC. Esto no es cerrar el mercado. Finalmente, es ordenarlo con brújula de interés público.
