Madrid, la alfombra roja para Uber y Cabify: cuando la ley se adapta al negocio
Hay decisiones políticas que se explican con argumentos jurídicos, otras con razones económicas y algunas, directamente, con una buena dosis de ironía. La decisión del Tribunal Constitucional sobre la llamada “Ley Uber” de la Comunidad de Madrid pertenece a esa última categoría si uno observa el asunto desde la perspectiva del taxi.
Porque mientras el taxi lleva décadas sometido a licencias, tarifas, obligaciones de servicio, controles administrativos y una regulación municipal que limita dónde y cómo puede trabajar, las VTC parecen haber encontrado en Madrid una autopista regulatoria con peaje gratuito.
Una ley con nombre propio aunque no lo ponga en el BOE
En septiembre de 2022, más de cincuenta diputados de distintos grupos parlamentarios presentaron un recurso de inconstitucionalidad contra la Ley de la Asamblea de Madrid 5/2022, promovido por Taxi Project.
El argumento era sencillo: la norma permitía que determinadas autorizaciones VTC de ámbito nacional domiciliadas en la Comunidad de Madrid pudieran continuar realizando servicios urbanos en todos los municipios madrileños, algo que, según los recurrentes, afectaba a las competencias municipales.
El recurso fue admitido a trámite y ahora el Constitucional ha decidido desestimarlo.
Y aquí llega la parte que invita a sacar las palomitas.
El taxi tiene municipios. Las VTC tienen Madrid
Durante años se ha explicado al sector del taxi que la regulación es necesaria, que los ayuntamientos tienen competencias, que hay que planificar el transporte y que cada territorio debe decidir cuáles son sus necesidades.
Hasta que aparecen las VTC.
Entonces parece que las fronteras administrativas se vuelven sorprendentemente flexibles.
Un taxi puede encontrarse con limitaciones territoriales, condiciones específicas, tarifas reguladas y una interminable colección de obligaciones. Mientras tanto, las VTC asociadas a plataformas como Uber y Cabify han conseguido convertirse en protagonistas del transporte urbano madrileño gracias a un modelo que el sector del taxi considera una competencia cada vez más difícil de soportar.
Qué casualidad: cuando se trata del taxi, la regulación es imprescindible. Cuando se trata de VTC, siempre aparece alguna fórmula jurídica para que puedan seguir circulando.
Ayuso y la particular interpretación de la “libertad”
La Comunidad de Madrid, bajo el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso, impulsó una modificación legislativa que permitió mantener la actividad urbana de determinadas VTC que se encontraban en una situación jurídica particular tras los cambios derivados del Real Decreto-ley 13/2018.
El Constitucional considera que la disposición responde a una situación excepcional relacionada con las autorizaciones VTC existentes en aquel momento.
Jurídicamente, el asunto queda resuelto.
Políticamente, sin embargo, queda una pregunta bastante más incómoda: ¿por qué cuando hay que proteger la continuidad del negocio de las VTC siempre aparece una solución de emergencia?
Porque para el taxi las emergencias suelen traducirse en más controles, más obligaciones y más restricciones. Para determinadas VTC, en cambio, parece que la emergencia puede convertirse en una puerta de entrada a la normalidad.
Uber y Cabify: los grandes beneficiados
No hace falta que una ley mencione expresamente a Uber o Cabify para que sus beneficiarios sean perfectamente reconocibles.
Las plataformas no necesitan aparecer con su logotipo en el texto legal. Les basta con que el marco regulatorio permita ampliar o mantener el espacio de actuación de las VTC que utilizan sus servicios.
Y ahí está una de las grandes paradojas del conflicto: empresas tecnológicas que durante años han vendido la imagen de representar una nueva movilidad terminan necesitando exactamente lo mismo que cualquier otro operador tradicional: un ejército de vehículos, autorizaciones administrativas y conductores que hagan posible su negocio.
La diferencia es que mientras el taxi lleva décadas integrado en el sistema público de transporte urbano, Uber y Cabify han construido buena parte de su discurso alrededor de la idea de que la regulación era el problema.
Hasta que descubrieron que una regulación convenientemente diseñada también puede ser un excelente negocio.
El taxi paga la factura de la “innovación”
La palabra innovación ha sido utilizada hasta la saciedad para justificar la expansión de las plataformas de movilidad.
Pero hay una pregunta que convendría hacer de vez en cuando: ¿quién paga realmente el coste de esa supuesta innovación?
Lo paga un sector del taxi sometido a unas condiciones cada vez más difíciles. Lo pagan los profesionales que han invertido grandes cantidades de dinero en una licencia y que deben cumplir una regulación específica. Y lo paga, en última instancia, un modelo de transporte público que debería garantizar disponibilidad, seguridad y servicio independientemente de que sea rentable estar trabajando en una determinada zona o a una determinada hora.
Porque Uber puede decidir dónde le interesa que estén sus vehículos.
El taxi no puede permitirse ese lujo.
Y mientras tanto, el Gobierno central mirando hacia otro lado
La situación también deja una cuestión política sobre la mesa: el papel del Gobierno central.
Desde el entorno del taxi se ha criticado reiteradamente la permisividad hacia las VTC y la expansión de las plataformas de intermediación.
El problema es que mientras las distintas administraciones se pasan la pelota de las competencias, Uber y Cabify siguen haciendo negocio.
Unos hablan de competencias autonómicas. Otros de competencias municipales. Otros de autorizaciones estatales.
Y mientras tanto, el vehículo sigue circulando.
Una maravilla administrativa: todos tienen competencias, pero nadie parece tener demasiadas ganas de asumir la responsabilidad política de poner orden.
El Constitucional no ha dicho que Uber sea el futuro
Conviene dejarlo claro: la sentencia del Tribunal Constitucional no convierte a Uber ni a Cabify en servicios públicos ni declara que su modelo sea mejor que el taxi.
El tribunal se pronuncia sobre la constitucionalidad de una determinada regulación y sobre las cuestiones planteadas en el recurso.
Pero el debate político y social sigue intacto.
Porque una cosa es que una norma sea constitucional y otra muy distinta que sea justa, equilibrada o beneficiosa para el conjunto del transporte urbano.
Madrid ya tiene una movilidad de dos velocidades
Por un lado, un taxi sometido a una regulación histórica y a unas obligaciones de servicio que no desaparecen cuando baja la demanda.
Por otro, un ecosistema de VTC y plataformas que ha conseguido una presencia cada vez mayor en las calles madrileñas.
Y en medio, una administración que presume de libertad económica mientras decide quién puede hacer qué, dónde y bajo qué condiciones.
La libertad, aparentemente, tiene distintas velocidades dependiendo de quién conduzca el vehículo.
Una victoria jurídica que no cierra el debate
El Tribunal Constitucional ha desestimado el recurso. Eso es un hecho y debe respetarse.
Pero para el taxi madrileño el problema de fondo continúa: la competencia entre taxi y VTC no se resuelve simplemente diciendo que una determinada ley es constitucional.
Se resuelve preguntando qué modelo de transporte urbano quiere Madrid.
Uno basado en un servicio público regulado, con obligaciones claras y profesionales que llevan décadas prestándolo.
O uno en el que las grandes plataformas tecnológicas tengan cada vez mayor capacidad para marcar las reglas del mercado.
De momento, Madrid parece haber elegido una fórmula bastante peculiar: poner la alfombra roja a las VTC y después explicar al taxi que todo se hace por razones de modernidad.
Quizá algún día alguien explique por qué modernizar el transporte siempre parece significar que Uber y Cabify ganan espacio mientras el taxi tiene que defender hasta el último metro de la calle.
Porque una cosa es innovar. Y otra muy distinta es llamar innovación a una política que acaba favoreciendo sistemáticamente a quienes ya tienen las plataformas, el capital y el poder de negociación.
