Los taxis de Nueva York pueden adelantarse a Uber y Lyft

Cuando el primer viaje se pidió por una aplicación en la ciudad de Nueva York, en Manhattan en mayo de 2011, la economía estadounidense y Nueva York se estaban recuperando de la Gran Recesión.

El capital de riesgo estaba comenzando a llegar a la economía digital.

Una startup de San Francisco había recaudado sin esfuerzo una ronda de financiación para un servicio basado en aplicaciones para permitir que cualquier persona con un coche y un smartphone fuese un «taxista».

Su expansión ahora se centró en el megamercado de la ciudad de Nueva York, donde su lanzamiento presentaría la icónica marca «Amo Nueva York» adaptada con un logotipo de Uber.

La industria de taxis de Nueva York se estaba acercando a su punto más alto con recogidas diarias de pasajeros en un récord histórico. Un medallón (licencia) se vendería ese año por primera vez por un millón de dólares.

El precio de las licencias aumentaron casi un 2.000% en las tres décadas que terminaron en 2014.

Coger un taxi no había cambiado en un siglo: un silbido con el brazo levantado o con dos dedos todavía atraía taxis amarillos a la acera.

Esta pasividad ante las condiciones cambiantes del mercado y la tecnología es una de las razones por las cuales la industria del taxi y el gobierno local ahora se enfrentan a la competencia inexpugnable de Uber, Via y Lift.

Incluso bajo la alcaldía de tecnología y negocios de la administración Mike Bloomberg,  Nueva York, permitió a estas empresas externas saltarse cualquier normativa relzacionada con la movilidad.

Y aunque la burbuja que afectó a los precios de las licencias explotó y vio caer su valor de mercado en un 80%, en parte como resultado de los prestamistas, el efecto que Uber causó no puede ser subestimado.

Ha pesado mucho en los taxis amarillos y ha reducido a la mitad el número de recogidas de taxis en la ciudad.

Las aplicaciones de transporte han tenido el mismo impacto en las ciudades de EE.UU., desde San Francisco hasta Filadelfia.

Sin embargo, la oportunidad de Nueva York de competir con nuevas empresas está lejos de terminar.

La Comisión de Taxis y Limusinas de la ciudad debería buscar construir o apoyar una mejor infraestructura para recogidas basadas en aplicaciones.

Aprender de sus fracasos pasados

Tenga en cuenta que, en 2013, la tan esperada startup, Hailo, ingresó al mercado para gestionar e-haling para taxis los taxis, el TLC tardó en aprobar el servicio: Uber era la única aplicación de taxi autorizada.

Poco después, la entrada de Hailo en el mercado, respaldada por decenas de millones en fondos de capital de riesgo, se convirtió en un retiro, ya que la compañía con sede en Londres citó los costos de marketing «astronómicos» para igualar la fortaleza de sus competidores.

El segundo intento de «solicitar» taxis se produjo en 2015 cuando Arro, otra compañía privada lanzó su aplicación que combinaba dos sistemas de pago aprobados por el TLC.

La aplicación estuvo plagada de problemas desde el principio con una experiencia irregular e inconsistente.

Avance rápido hasta hoy y el panorama competitivo solo ha empeorado.

Arro sigue siendo una de las aplicaciones, junto con Curb, que permite la solicitud de taxis, pero ambas carecen de funcionalidad, usabilidad y uso.

TLC opera como una agencia reguladora destinada a administrar y supervisar las licencias, así como los vehículos y sus conductores.

Si la ciudad de Nueva York no quiere que su distintivo taxi amarillo desaparezca lentamente durante la próxima década, deberá intervenir para reenfocar el TLC en una estrategia digital y desarrollar una hoja de ruta para proteger a la industria del taxi amarillo del desgaste de las aplicaciones.

Salvar la industria, como argumentan algunos defensores, primero requiere rescatar a los propietarios de licencias que están ahogados.

Después de todo, fue la administración la que permitió esa banca rota.

Pero un rescate probablemente equivaldría a una curita para una industria con muchas heridas.

Una estrategia más inteligente a largo plazo sería invertir en la infraestructura ya existente y en los 13.500 taxis amarillos brillantes en el camino para aumentar la cantidad de pasajeros y desarrollar continuamente una app de despacho electrónico y las soluciones digitales para mantenerse por delante de la competencia.

¿Por qué un visitante no debería compartir un taxi amarillo y dividir los costos con un extraño desde el JFK a Manhattan?

¿Por qué no puede haber una estimación de precio nada más subir al taxi?

¿Por qué no fomentar la lealtad y ofrecer promociones para viajar en un taxi de la ciudad de Nueva York?

Como mínimo, cuando el alcalde Bill de Blasio intenta encontrar un sustituto para director del TLC, puede hacer una contratación estratégica que permita a los taxis de Nueva York competir al mismo nivel que Uber y Lyft:

El próximo responsable de TLC debería ser un tecnólogo: un ejecutivo emprendedor que puede capitalizar las ventajas que tiene la industria del taxi y ayudar a recuperar el equilibrio.

Aumentar la cantidad de pasajeros a través de mejores experiencias de viaje junto con costos competitivos es la única forma de que los taxis amarillos sobrevivan.

Salvo la capacidad de construir una aplicación basada en TLC adoptado por todos los propietarios de licencias y flotas, al menos esto deberá lograrse a través de asociaciones mucho más profundas con empresas privadas de e-hailing.

A falta de esto, podemos esperar que los taxis amarillos sigan el camino de los carruajes de caballos.

El icónico taxi amarillo de la ciudad de Nueva York puede convertirse en una experiencia para el disfrute exclusivo de los turistas que toman fotos desde el asiento trasero de un taxi.

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