Glovo ante el banquillo: cuando las plataformas creen que las reglas no van con ellas

La Fiscalía Provincial de Barcelona quiere que Óscar Pierre, fundador de Glovo, se siente en el banquillo por un presunto delito contra los derechos de los trabajadores. El movimiento judicial vuelve a poner bajo los focos un modelo empresarial que durante años se apoyó en repartidores considerados autónomos y que terminó chocando frontalmente con la Inspección de Trabajo, los tribunales y la legislación laboral.

Y para el sector del taxi esta historia tiene un significado especial. Porque lo que está ocurriendo con Glovo recuerda demasiado a lo que los taxistas llevan años denunciando respecto a determinadas plataformas digitales de movilidad: empresas que se presentan como simples compañías tecnológicas mientras intentan ocupar una posición central en actividades sometidas a normas, obligaciones y derechos.

La Fiscalía quiere que el caso llegue a juicio

La Fiscalía considera que existen indicios suficientes para continuar el procedimiento penal contra Óscar Pierre y ha solicitado que finalice la fase de instrucción para avanzar hacia un posible juicio oral.

Conviene dejarlo claro: Óscar Pierre no ha sido condenado y será la Justicia la que tendrá que determinar si existe responsabilidad penal. Pero la petición del Ministerio Público supone un paso importante en una causa que lleva años examinando la relación entre Glovo y sus repartidores.

El debate, sin embargo, va mucho más allá de una persona concreta. Lo que está sobre la mesa es un modelo de negocio y la manera en que determinadas plataformas han intentado organizar actividades económicas tradicionales bajo sus propias reglas.

El negocio de los repartidores autónomos que terminó bajo sospecha

Durante años, Glovo defendió que sus repartidores podían trabajar como autónomos. El problema es que las autoridades laborales y diferentes resoluciones judiciales cuestionaron esa fórmula al considerar que, en determinadas circunstancias, existían elementos propios de una relación laboral.

La llegada de la Ley Rider supuso un antes y un después. La legislación estableció un marco específico para los repartidores que trabajan mediante plataformas digitales y obligó a las empresas a adaptar sus modelos.

Glovo terminó modificando su sistema y comenzó a contratar repartidores como trabajadores asalariados.

Pero la pregunta que permanece es incómoda: ¿qué ocurrió durante todos los años anteriores y quién asumió los costes de aquel modelo?

Élite Taxi decidió personarse en la causa

El sector del taxi tampoco quiso quedarse al margen. Élite Taxi se personó en su día en el procedimiento como acusación popular, entendiendo que el caso tenía una importancia que trascendía al propio sector del reparto.

La organización de los taxistas barceloneses lleva años denunciando el funcionamiento de las grandes plataformas y cuestionando que determinadas multinacionales puedan utilizar la etiqueta de empresa tecnológica para intentar esquivar las obligaciones que afectan a los operadores tradicionales.

Y aquí aparece una cuestión fundamental: ¿por qué una empresa que desarrolla una actividad económica debería tener menos obligaciones simplemente porque presta el servicio mediante una aplicación?

La misma receta: primero la plataforma, después las reglas

El problema que el taxi observa en el fenómeno de las plataformas digitales es una estrategia que se ha repetido en diferentes mercados.

Primero llega la aplicación. Después llega una enorme capacidad económica y tecnológica. A continuación se empieza a prestar un servicio que ya estaba regulado. Y cuando las administraciones intentan aplicar las normas existentes, aparece el argumento de que las leyes son antiguas, que la tecnología lo ha cambiado todo o que las plataformas son simples intermediarias.

El taxi conoce perfectamente ese discurso.

Durante años, los taxistas han tenido que soportar la expansión de multinacionales que pretenden disputarles el mercado mientras cuestionan el marco regulatorio que rige el transporte de viajeros.

Y aquí está la contradicción que el sector lleva denunciando: si todos compiten por el mismo pasajero, ¿por qué unos deben cumplir determinadas obligaciones mientras otros intentan redefinir las reglas del juego?

Uber, Cabify, Bolt y Free Now también forman parte del debate

El caso Glovo no debería analizarse como un episodio aislado. El crecimiento de Uber, Cabify, Bolt o Free Now ha generado en España una enorme discusión sobre el papel de las plataformas digitales en el transporte.

Desde la perspectiva del taxi, el problema no es que exista tecnología ni que los ciudadanos utilicen aplicaciones para solicitar un vehículo. El problema aparece cuando la tecnología se utiliza como argumento para intentar desregular una actividad que afecta al transporte público, a los trabajadores y a la competencia.

El taxi no teme a las aplicaciones. De hecho, el sector utiliza sus propias herramientas tecnológicas. Lo que cuestiona es que una multinacional pueda llegar a un mercado y pretender que sea el mercado quien se adapte a su modelo de negocio.

No son solamente aplicaciones: detrás hay trabajadores

Uno de los grandes argumentos utilizados por las plataformas consiste en presentarse como meras intermediarias tecnológicas.

Pero detrás de una aplicación hay personas. Hay conductores, repartidores y trabajadores que dependen económicamente de la actividad que genera la plataforma.

Por eso el caso Glovo resulta tan importante. La tecnología no puede convertirse en una cortina de humo para ocultar quién organiza realmente el trabajo y quién obtiene los beneficios de esa actividad.

Un algoritmo puede asignar servicios. Una aplicación puede establecer condiciones. Una plataforma puede controlar el acceso a los clientes. Pero ninguna de esas palabras elimina la realidad económica que existe detrás.

El taxi lleva años pagando la factura

Mientras las grandes plataformas han crecido con enormes inversiones y estrategias de expansión agresivas, el taxi ha tenido que seguir cumpliendo todas las obligaciones de una actividad regulada.

Licencias, seguros, fiscalidad, formación, controles, inspecciones, tarifas y obligaciones de servicio son parte de la realidad diaria de miles de taxistas.

El sector no está reclamando privilegios. Está reclamando algo mucho más sencillo: que todos aquellos que participan en el mismo mercado tengan que jugar con unas reglas equivalentes.

La pregunta que deberían hacerse las administraciones

El caso Glovo debería servir también para que las administraciones reflexionen sobre cómo afrontan la llegada de las grandes plataformas.

No basta con permitir que una multinacional se instale, crezca y consiga una posición dominante para después intentar adaptar la legislación a una realidad que la propia empresa ha creado.

Las reglas deberían estar antes que las plataformas y no después.

Porque cuando una empresa consigue millones de usuarios, modifica los hábitos de consumo y se convierte en imprescindible para una parte de la población, regularla posteriormente resulta mucho más complicado.

Una advertencia para el futuro del transporte

Lo que está ocurriendo con Glovo debería ser una advertencia para todos aquellos que defienden que cualquier innovación tecnológica justifica cambiar las reglas.

Innovar no significa tener patente de corso.

Una aplicación puede ser moderna. Un algoritmo puede ser sofisticado. Una multinacional puede disponer de miles de millones para invertir. Pero ninguna de esas circunstancias debería situarla por encima de la legislación laboral, de las normas de transporte o de los derechos de los trabajadores.

Élite Taxi ya avisó: las plataformas no pueden estar por encima de la ley

La decisión de Élite Taxi de personarse en la causa contra el fundador de Glovo refleja precisamente esa preocupación. Para el taxi, la batalla no es contra la tecnología. Es contra un modelo empresarial que, en opinión del sector, pretende utilizar la tecnología para conseguir ventajas regulatorias frente a quienes llevan décadas cumpliendo las normas.

Y esa diferencia es fundamental.

El taxi no quiere volver al pasado. Quiere avanzar, digitalizarse y mejorar. Pero quiere hacerlo dentro de un sistema en el que la competencia sea justa y en el que ninguna multinacional pueda decidir unilateralmente qué normas le convienen y cuáles no.

Ahora tendrá que hablar la Justicia

La última palabra sobre la responsabilidad penal de Óscar Pierre corresponderá a los tribunales. La petición de la Fiscalía no supone una condena y el procedimiento todavía tendrá que superar diferentes fases judiciales.

Pero independientemente del desenlace de este caso, el debate que ha provocado debería permanecer encima de la mesa.

¿Puede una plataforma tecnológica hacer lo mismo que una empresa tradicional, pero con menos obligaciones?

Desde el taxi llevan años respondiendo que no.

Porque detrás de cada aplicación hay una actividad económica. Detrás de cada servicio hay trabajadores. Y detrás de cada trabajador existen derechos.

Las plataformas pueden cambiar la tecnología. Lo que no deberían poder cambiar a su conveniencia son las reglas.