Cuando “la ciudad que nos mueve” quiere que nos mueva el VTC
Hay comunicados que uno lee y tiene la sensación de que alguien ha confundido el transporte público con una presentación de PowerPoint de una consultora. El último comunicado de #LaCiudadQueNosMueve es un buen ejemplo.
La plataforma, que agrupa a entidades vinculadas al ocio, la restauración, el comercio, los consumidores y otros sectores, reclama al Parlament que se lo piense dos veces antes de avanzar con la nueva regulación del transporte en vehículos de hasta nueve plazas. Su argumento central es que limitar determinadas formas de movilidad podría perjudicar a los ciudadanos y a la actividad económica. Hasta aquí, todo perfectamente respetable.
El problema aparece cuando detrás del envoltorio de “la movilidad de todos” vuelve a aparecer el mismo viejo debate: si existe un servicio público regulado como el taxi, cualquier intento de ordenar el mercado parece convertirse automáticamente en un ataque contra la libertad, la innovación y el ciudadano.
Curiosamente, cuando la regulación favorece la expansión de determinados modelos de VTC, entonces parece que nadie necesita recordar demasiado la palabra “regulación”.
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La ciudad necesita transporte, pero también necesita reglas
Nadie discute que Barcelona necesita taxis y otros servicios de transporte. Tampoco que existen momentos y lugares donde puede ser necesario reforzar la oferta.
Lo que resulta discutible es utilizar ese argumento para presentar cualquier limitación a las VTC como si mañana Barcelona fuera a quedarse sin coches.
La proposición de ley catalana pretende precisamente establecer un marco estable para un sector que lleva años atrapado entre modificaciones normativas, litigios y miles de expedientes relacionados con autorizaciones VTC. Así consta incluso en la notificación oficial del proyecto remitida a la Comisión Europea.
La cuestión, por tanto, no es “taxi contra movilidad”.
La cuestión es mucho más sencilla: qué modelo de transporte quiere tener Cataluña y qué condiciones debe cumplir cada operador que participa en él.
El comodín de las 5.420 VTC
La nota de #LaCiudadQueNosMueve cita un informe de KPMG para afirmar que Barcelona necesitaría 5.420 licencias VTC en un escenario conservador para adaptar mejor la oferta a la demanda.
Y aquí aparece una pregunta bastante incómoda: ¿más VTC significa necesariamente mejor movilidad?
Porque una cosa es medir la demanda de transporte y otra muy diferente concluir que la solución consiste en multiplicar indefinidamente una determinada categoría de autorizaciones.
El taxi ya existe. Tiene miles de profesionales, regulación tarifaria, obligaciones de servicio, disponibilidad, requisitos administrativos y una función reconocida dentro del sistema de movilidad.
Por tanto, presentar el debate como si Barcelona tuviera que elegir entre “más VTC” o “menos movilidad” es, como mínimo, una simplificación bastante conveniente.
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Y llegamos al famoso “ciudadano”
Hay una palabra que aparece mucho en este tipo de comunicados: ciudadano. El ciudadano necesita movilidad. El ciudadano necesita seguridad. El ciudadano necesita disponibilidad. El ciudadano necesita precios razonables. De acuerdo.
Pero el ciudadano también necesita que quien presta un servicio de transporte cumpla las mismas reglas que los demás operadores sometidos a esa actividad.
Y aquí está el pequeño detalle que a veces desaparece de los grandes discursos sobre innovación y movilidad.
Porque el taxi no ha elegido precisamente jugar en un mercado sin reglas. El taxi vive sometido a una regulación extraordinariamente intensa, mientras que alrededor de las plataformas digitales y determinados modelos de VTC se ha construido durante años un ecosistema jurídico en permanente disputa. La respuesta no puede ser eliminar las reglas del taxi para que todos compitan en igualdad.
Puede ser, perfectamente, regular de manera coherente cada modalidad de transporte según su función, sus obligaciones y su impacto sobre la ciudad.
Bruselas no ha prohibido regular las VTC
Otro argumento que conviene colocar en su sitio es el supuesto conflicto entre la regulación catalana y Europa. La realidad es bastante menos apocalíptica.
La Comisión Europea ha señalado, en relación con una petición presentada ante el Parlamento Europeo, que la regulación del transporte urbano bajo demanda corresponde a los Estados miembros y a las autoridades competentes, siempre dentro del marco del Derecho de la Unión. También se ha referido expresamente a la sentencia del TJUE en el asunto C-50/21, Prestige and Limousine, sobre las restricciones a las VTC.
Eso no significa que Bruselas haya aprobado artículo por artículo la futura ley catalana. Pero tampoco significa que exista una especie de veto europeo a regular las VTC. Y hay una diferencia considerable entre ambas cosas.
Actualmente, además, la proposición catalana figura en el sistema oficial TRIS de la Comisión Europea. El propio expediente explica que el proyecto pretende establecer un marco regulatorio estable y ordenar la coexistencia entre taxi, VTC y plataformas digitales atendiendo, entre otras cuestiones, al medio ambiente, el tráfico, el espacio público y la calidad del servicio.
Por tanto, Europa no está diciendo que Cataluña tenga que entregar las llaves del transporte urbano a las VTC.
La ACCO tampoco tiene el monopolio de la verdad
Y llegamos a otro de los grandes protagonistas de esta historia: la Autoritat Catalana de la Competència.
La ACCO ha cuestionado diferentes aspectos de la proposición de ley y sostiene que algunas medidas podrían reducir la competencia, limitar la presencia de las VTC y generar restricciones desproporcionadas.
Perfecto. Que opine. Que analice. Que presente informes. Para eso está.
Lo que resulta bastante curioso es que determinadas posiciones de los organismos de competencia parezcan partir siempre de una premisa: más operadores equivale automáticamente a más competencia y más competencia equivale automáticamente a mejor servicio.
La realidad del transporte urbano es bastante más complicada. Porque cuando hablamos de taxi hablamos también de un servicio sometido a obligaciones específicas, tarifas reguladas, disponibilidad y una función de interés general. Y cuando hablamos de VTC hablamos de otro modelo.
Meterlos a todos en la misma coctelera y llamarlo “competencia” puede ser jurídicamente muy elegante, pero no resuelve por sí solo cómo debe organizarse una ciudad.
Élite Taxi y la curiosa historia de la competencia
Y aquí merece la pena recordar otro episodio. La ACCO sancionó en 2023 a Élite Taxi con 122.910 euros por una conducta que calificó como recomendación colectiva de boicot a Uber y otros operadores. La propia ACCO sostiene que la asociación realizó actuaciones destinadas a evitar que taxistas del Área Metropolitana de Barcelona se incorporaran a esas plataformas.
El asunto llegó a los tribunales. En febrero de 2026, el TSJC estimó parcialmente el recurso de Élite Taxi y ordenó revisar la cuantificación de la multa, aunque mantuvo la existencia de la infracción.
Es decir: la historia es bastante más compleja que “la ACCO multó a los taxistas y perdió”, pero tampoco es cierto que la actuación de la ACCO haya quedado intacta. Después de que la asociación de taxistas decidiera acudir al Tribunal Supremo para recurrir la sanción impuesta por el organismo catalán, Uber optó por personarse en el procedimiento con el objetivo de impedir que el Alto Tribunal llegue a analizar el fondo del asunto.
Y eso debería bastar para exigir algo tan sencillo como que los organismos de competencia sean especialmente rigurosos cuando analizan un sector tan regulado y conflictivo.
El caso Uber que cambió el tablero europeo
Y hay otra pieza fundamental que tampoco conviene olvidar. En 2014 fue precisamente Élite Taxi quien llevó a Uber ante los tribunales, planteando que su actividad vulneraba la normativa aplicable al transporte y podía constituir competencia desleal. Aquel procedimiento acabó llegando al Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
No fue un pequeño detalle jurídico. Fue una sentencia que cambió el marco europeo de discusión sobre Uber. Y sí, merece la pena recordar quién inició aquel procedimiento. Élite Taxi. Por cierto, Cani Fernández defendió a Uber a través del bufet juridico, Cuatrecasas, y perdió. ¿Y que puesto ocupa ahora Cani Fernández? Pues es la jefa de la CNMC.
La asociación que, años después, sería sancionada por la autoridad catalana de competencia precisamente en un conflicto relacionado con Uber. La ironía, en este caso, no necesita demasiados adornos.
“La ciudad que nos mueve” y la ciudad que queremos construir
#LaCiudadQueNosMueve afirma que defiende una movilidad eficiente, segura, accesible y sostenible y que apuesta por la colaboración entre transporte público, taxi, VTC y nuevas soluciones de movilidad. Nada que objetar a esos objetivos.
La pregunta es otra: ¿Quién decide cuántas VTC necesita Barcelona? ¿Un informe encargado por una consultora? ¿Una plataforma que representa intereses empresariales? ¿Las empresas de VTC? ¿Los organismos de competencia?
¿O el legislador, después de analizar los datos, las obligaciones de servicio, el espacio público, la congestión, la contaminación, la seguridad y las necesidades reales de los ciudadanos?
Porque si de verdad queremos poner al ciudadano en el centro, habrá que aceptar algo bastante revolucionario: que el ciudadano no es simplemente el usuario que aparece en una encuesta cuando interesa justificar una determinada política regulatoria.
También es ciudadano el que necesita un taxi accesible. El que sale de trabajar de madrugada. El que vive en una zona donde no llega bien el transporte público. El que necesita un servicio regulado.
Y también el profesional que lleva décadas pagando impuestos, cumpliendo normativa y trabajando dentro de un sistema de servicio público.
Regular no es prohibir
Una de las trampas habituales del debate consiste en presentar cualquier regulación como una prohibición. No lo es.
La nueva proposición catalana no plantea, según su exposición oficial ante la Comisión Europea, eliminar las VTC. Plantea ordenar el transporte de personas en vehículos de hasta nueve plazas y establecer las condiciones bajo las que deben convivir las diferentes modalidades.
Que determinadas organizaciones empresariales consideren que esas condiciones son demasiado restrictivas es perfectamente legítimo.
Que el taxi considere que son necesarias para garantizar un modelo de transporte público también lo es. Lo que no resulta razonable es presentar una regulación como el fin de la movilidad en Barcelona. Porque Barcelona seguirá teniendo taxis. Seguirá teniendo transporte público. Seguirá teniendo VTC. Seguirá teniendo plataformas digitales. Y seguirá teniendo millones de personas que necesitan desplazarse. Lo que está en discusión es qué reglas tendrá cada uno.
El verdadero debate está ahora sobre la mesa
La nota de #LaCiudadQueNosMueve pide evaluaciones de impacto, planes de cobertura, auditorías de tiempos de espera y más datos antes de introducir restricciones.
Algunas de esas herramientas pueden ser perfectamente razonables. De hecho, deberían servir para todos. También para medir cuántas VTC están realmente disponibles. Cuántos servicios realizan. Cuánto tiempo permanecen circulando sin pasajeros. Cuál es su impacto sobre el tráfico. Qué porcentaje de actividad corresponde a cada modalidad. Qué obligaciones cumplen. Y qué ocurre cuando un operador incumple las reglas.
Porque si vamos a hablar de datos, hablemos de todos los datos. Si vamos a hablar de competencia, hablemos de todas las condiciones de competencia. Y si vamos a hablar del ciudadano, pongamos sobre la mesa también sus derechos y no solamente su demanda como argumento comercial.
Menos eslóganes y más regulación
Quizá el problema de fondo sea que llevamos demasiados años discutiendo el taxi y las VTC como si fueran dos equipos de fútbol. No lo son.
El taxi es un servicio regulado con una función pública. Las VTC son otra modalidad de transporte sometida a sus propias reglas. Las plataformas son intermediarios con modelos empresariales distintos.
Y las administraciones tienen la responsabilidad de conseguir que todo ese ecosistema funcione sin que la rentabilidad de un modelo termine imponiéndose sobre el interés general.
Por eso, cuando una alianza empresarial nos dice que hay que poner al ciudadano en el centro, la respuesta debería ser sencilla:
De acuerdo. Empecemos por garantizar que todos cumplen las reglas y que quien presta un servicio de transporte sabe exactamente qué obligaciones tiene.
Después ya hablaremos de competencia. Y de innovación. Y de plataformas. Y de informes. Y de las 5.420 VTC. Pero primero, las reglas.
Porque una ciudad no se mueve mejor simplemente porque haya más coches disponibles. Una ciudad se mueve mejor cuando su sistema de transporte está ordenado, es sostenible y responde al interés general.
Y eso, precisamente, es lo que debería discutirse en el Parlament.
No quién consigue colocar el eslogan más bonito en una nota de prensa.
