Las políticas de Nueva York dejan a los taxistas ahogados en las deudas



Soy una persona muy habladora y me encanta la forma en que se mueve la ciudad. Por eso llevo conduciendo un taxi desde los años 90”, me dijo Balkar Singh mientras estábamos sentados en un círculo de sillas con otros taxistas en la esquina oeste del City Hall Park, justo después de las 23 horas del domingo pasado.

Una línea de taxis amarillos mantenía las luces encendidas en Civic Center, como lo han hecho durante décadas en esta ciudad. Esa noche, en lugar de vehículos para el transporte, los taxis fueron símbolos de protesta, mientras los conductores se preparaban para pasar la primera noche de un piquete las 24 horas del día, los 7 días de la semana.

Durante años, después de beneficiarse de una burbuja especulativa en los valores de los medallones (licencias), la ciudad de Nueva York se ha negado a ayudar a los conductores de taxis con dificultades, permitiendo que los bancos y los fondos de cobertura los encierren en préstamos predatorios y al mismo tiempo permitan que las empresas de transporte no reguladas como Uber y Lyft inunden las calles. Los conductores que tuvieron que pedir prestados de cientos de miles de dólares para comprar medallones de taxi ahora se enfrentan deudas insuperables, y la pandemia de COVID-19 ha llevado a muchos de ellos a la bancarrota.

En respuesta, la Comisión de Taxis y Limusinas (TLC) de la ciudad finalmente propuso un plan de ayuda, que teóricamente permitirá a los conductores refinanciar sus préstamos en mejores condiciones. Aunque la TLC ha promovido públicamente el aparente impacto del programa de ayuda, un abogado de servicios legales familiarizado con el programa advirtió que su éxito ha sido muy exagerado, y un sindicato que representa a los taxistas ha exigido que la TLC adopte términos más favorables.

“Siempre hemos sido trabajadores honestos, pagando a tiempo, incluso cuando era difícil e imposible a veces”, dijo Singh.

Singh y otros conductores están pidiendo a la TLC que adopte un plan que incluya disposiciones establecidas por la Alianza de Trabajadores de Taxi de Nueva York (NYTWA), un sindicato que representa a más de veinte mil conductores. Los conductores y aliados de NYTWA planean acampar en el City Hall Park todos los días para exigir que la TLC cumpla con sus demandas en una audiencia pública programada para este lunes 27 de septiembre, si no, se declararán en huelga de hambre.

Al explicar las medidas extremas, Singh señaló los escalones del ayuntamiento, donde el taxista Doug Schiffer se pegó un tiro en 2018, con la esperanza de que fuera una llamada de atención para que los políticos no permitieran que los taxistas se extinguieran. En el momento de su muerte, Schiffer trabajaba hasta 120 horas a la semana. Fue uno de los ocho conductores que se suicidaron entre noviembre de 2017 y noviembre de 2018.

Los taxistas sirvieron a la ciudad. La ciudad los engañó

El sistema de medallones de taxi, cuando fue creado por la ciudad en 1937, dio origen a una nueva forma de propiedad privada: los medallones se pueden comprar y vender, arrendar, usar como garantía para préstamos y contar como activos en caso de quiebra.

Entre 1990 y 2016, los conductores no podían poseer medallones si no conducían también el taxi en el que se colocó el medallón, lo que provocó que una parte sustancial de los 13.587 medallones de taxis de la ciudad de Nueva York que existen sean propiedad de «conductores propietarios». Prácticamente todos estos propietarios-conductores, en su mayoría inmigrantes de clase trabajadora del sur de Asia, Haití y Ecuador, solicitaron préstamos, garantizados por pagos mensuales generados a través de la operación del taxi, para financiar la compra de sus medallones.

Una encuesta realizada en 2019 mostró que los propietarios-conductores de medallones deben una cantidad promedio de 499.000 dólares, incluso cuando el valor de mercado de un medallón se ha derrumbado de más de 1 millón de dólares en 2014 a aproximadamente 80.000 en la actualidad.

«Ese colapso es un resultado directo de las políticas de la ciudad»

Durante la administración de Bloomberg, para ayudar a compensar un déficit presupuestario en 2002, la ciudad creó más de mil medallones nuevos y los puso a subasta.

Para recaudar más dinero, la ciudad tomó una serie de medidas para inflar artificialmente el valor de los medallones en más del 500 por ciento: estableciendo montos mínimos de oferta cada vez más altos en las subastas; establecer una tasa de interés del 5 por ciento sobre los medallones transferidos en el mercado abierto, lo que desalienta a los conductores a vender en el mercado secundario por debajo del monto mínimo de oferta en las subastas; ignorar las licitaciones colusorias en las subastas; y manipulación de datos de precios públicos.

Para cuando los medallones se valuaron en más de 1 millón, la ciudad había ganado alrededor de 855 millones. Aproximadamente cuatro mil taxistas compraron medallones durante este tiempo, mientras que otros utilizaron capital recién adquirido en sus medallones para financiar sus primeras viviendas. Ahora, la deuda insuperable deja a muchos de ellos en riesgo de perder sus casas.

“El comisario no ha mostrado ningún remordimiento. Nos dice que tenemos casas, por lo que deberíamos poder pagar», dijo Singh, «pero todos quieren tener una casa, todos quieren llegar a los sesenta y jubilarse con cierto sentido de dignidad».

Antes de las subastas, a medida que los precios de los medallones aumentaban rápidamente, la TLC promovió en gran medida la oportunidad de poseer uno, calificándolo como una «oportunidad única en la vida».

Colocó anuncios en la televisión y la radio, en periódicos y boletines, calificando a los medallones como una «oportunidad única en la vida», y organizó seminarios especiales en los que se mostraban los medallones como «una oportunidad para el sueño americano» y «garantía que puede ayudar a financiación de la vivienda, matrícula universitaria o incluso jubilación ‘sin preocupaciones’”.

Los taxis de Nueva York pueden adelantarse a Uber y Lyft

El TLC continuó aumentando artificialmente los valores de los medallones, incluso mediante la publicación de datos engañosos de ventas de medallones, durante años, incluso después de que Gary Roth, un analista de políticas de TLC, distribuyó un memorando interno en 2010 advirtiendo que los precios de los medallones han “superado el valor subyacente del activo».

En 2011, cuando el precio de un medallón alcanzó aproximadamente los 685.000 dólares, el Ayuntamiento comenzó a permitir el acceso ilimitado de Uber y Lyft al mercado de transporte de la ciudad. Para cuando detuvo temporalmente la emisión de nuevas autorizaciones en 2019, había otorgado más de cien mil de ellas. Los ingresos de los taxis amarillos cayeron más del 30 por ciento entre 2011 y 2019, y el valor de los medallones se depreció sustancialmente. Para 2019, más de 950 propietarios de medallones se habían declarado en quiebra.

Los costes de operar un taxi además de los pagos del préstamo medallón en sí mismos, incluidos los préstamos para vehículos, el seguro de automóviles comerciales, la gasolina, el mantenimiento del vehículo y las tarifas de procesamiento de tarjetas de crédito, son sustanciales. Incluso antes de la pandemia, los propietarios de medallones generaban ingresos brutos de aproximadamente 5.000 dólares al mes y realizaban pagos mensuales superiores a los 2.000. Como resultado, el conductor típico trabajaba sesenta horas o más a la semana mientras ganaba salarios de pobreza. La pandemia provocó una severa disminución en los servicios y los ingresos, empeorando la mala situación.

Hoy en día, aquellos que han logrado conservar sus medallones son perseguidos por fondos buitre y bancos que han realizado una inversión a largo plazo para explotar despiadadamente la situación de los propietarios-conductores.

Después de la caída de los precios de los medallones, el gobierno federal cerró muchos de los chiringuitos de los prestamistas originales de los préstamos de medallones, que luego liquidó miles de préstamos en ventas de emergencia a la firma de inversión «buitre» Marblegate, con sede en Connecticut. Otros prestamistas, como Signature Bank, buscaron deshacerse de sus carteras de préstamos medallón. Signature vendió alrededor del 60 por ciento de su cartera a precios de ganga similares a los del fondo de cobertura OSK, con sede en Minnesota.

“No es un alivio. Es una emboscada»

En marzo, la TLC finalmente publicó planes para ofreceer un alivio a los conductores. Pero NYTWA considera que el programa de ayuda de 65 millones de dólares propuesto por la administración de Blasio es profundamente inadecuado y está diseñado para rescatar a los fondos buitre, no a los conductores. La ciudad acordó pagar 20.000 dólares por todas las solicitudes calificadas en forma de subvención a los prestamistas medallón, siempre que el prestamista acepte condonar un cierto porcentaje del préstamo del propietario. Además, los conductores pueden calificar para hasta 9.000 dólares adicionales en función de las dificultades. Suponiendo que cada participante en el programa reciba los 29.000 completos, los 65 millones se distribuirían a poco más de dos mil conductores.

Pero incluso en sus propios términos, el programa solo funcionará si los prestamistas aceptan participar.

Según Bhairavi Desai, director ejecutivo de NYTWA, solo un prestamista, Marblegate, ha hecho ofertas de reestructuración a los miembros que calificarían para la subvención de TLC según las reglas propuestas. Y la oferta es poco generosa.

Para los prestatarios que deben alrededor de 400.000 o más en capital, Marblegate ha indicado que está dispuesto a reducir el capital a 275.000 a cambio de los 20.000 ofrecidos por la ciudad y 1.500 en honorarios legales iniciales del prestatario. Los préstamos reestructurados tendrían una tasa de interés del 5 por ciento y un pago mensual de alrededor de 1.600, con un período de amortización de veinticinco años. Para los muchos conductores que tienen entre cincuenta y sesenta años y obtienen un ingreso bruto mensual de alrededor de 4.000 en tiempos no pandémicos, esto significa que morirían antes de pagar su deuda.

Los conductores que hacen piquetes en City Hall Park encuentran que la promoción del nuevo programa de ayuda por parte de TLC es tan engañosa como la promoción anterior de medallones por parte de la comisión. “No es un alivio. Es una emboscada”, dijo Singh.

Como parte del programa de ayuda, la TLC comenzó a operar un programa financiado por la ciudad llamado Owner-Driver Resource Center para referir a los conductores que buscan servicios legales al New York Legal Assistance Group (NYLAG), una organización sin fines de lucro.

El mes pasado, la TLC afirmó que el Centro de recursos para conductores y propietarios había trabajado con «más de 700 propietarios de medallones y una docena de prestamistas diferentes en la renegociación de préstamos». La comisión declaró que los prestamistas han participado activamente en el proceso, ofreciendo términos de reestructuración y condonación que coincidían con las reglas propuestas por TLC.

Randal Wilhite no lo cree.

«Estas afirmaciones son evidentemente falsas».

Wilhite lo sabría. Es un abogado de servicios legales en NYLAG, que formó parte del Centro de recursos para propietarios y conductores y representó a varios conductores propietarios de medallas. Al descubrir que Wilhite estaba apoyando activamente a los conductores-propietarios de medallones fuera del trabajo que eran críticos con el programa, la ciudad amenazó con retirar los fondos de NYLAG a menos que Wilhite fuera inmediatamente destituido de representar a los clientes en el programa, y ​​NYLAG obedeció. (Después de la publicación de este artículo, NYLAG desactivó el correo electrónico de Wilhite y lo suspendió de todo trabajo de servicios legales).

Wilhite cree que la TLC está exagerando el éxito del programa cuando afirma que más de setecientos propietarios de medallones han trabajado con el Centro de recursos para propietarios y conductores para renegociar sus préstamos. Es cierto que más de setecientos propietarios de medallones han programado citas para servicios legales, dijo, pero solo una pequeña minoría de ellos ha podido iniciar negociaciones activas de préstamos. En muchos casos, “su prestamista no está interesado, de lo contrario no califican para el programa, NYLAG aún no ha llegado a su caso o necesitan ayuda con algo más que negociar préstamos medallón”, dijo.

Según Wilhite, después de que la TLC anunció el programa de ayuda en marzo, comenzó a solicitar un gran número de conductores-propietarios de medallones para concertar citas con NYLAG, diciéndoles que los abogados de NYLAG podrían usar los 20.000 para negociar cientos de miles de dólares en alivio de la deuda en en nombre de los desesperados propietarios-conductores.

“La realidad es que solo dos prestamistas han asumido compromisos específicos para participar en el programa, y ​​solo para una parte de sus carteras”, dijo Wilhite. “La mayoría de los prestamistas del sector no están interesados ​​en otorgar una condonación del 20, 30 o 40 por ciento por solo 20.000 dólares. La idea de que lo fueran es un poco tonta a primera vista».

El sábado, el día antes de que comenzaran las protestas, la TLC emitió un comunicado en el que afirmaba que tres propietarios de medallones ya habían cancelado una deuda de 700.000 dólares. Pero muchos, incluidos los ex líderes del TLC , han cuestionado estas afirmaciones, señalando la irrelevancia de estos números si se desconoce el número de medallones y la cantidad adeuda. Y debido a que las transacciones de préstamos se realizan entre bancos y propietarios individuales, es imposible saber qué alivio traerá realmente el programa.

«Están tratando de hacer todo lo posible para convencer al público de que el programa es sólido», dijo Wilhite, «pero sé que no puede satisfacer las necesidades de mis clientes».

Una lucha fiscalmente sólida

En enero de 2020, después de meses de estudio y una colaboración sin precedentes entre las partes interesadas del sector, el Grupo de Trabajo del Taxi Medallion del ayuntamiento hizo su recomendación clave para abordar la crisis de la deuda del medallón: la ciudad, en colaboración con otros socios gubernamentales y privados, debería establecer un monto de 500 dóalres para Fondo de 600 millones para recomprar préstamos medallón pendientes y refinanciarlos en términos menos explotadores.

En ese momento, la administración de Blasio afirmó apoyar la idea, siempre que la mayor parte del dinero no provenga de la ciudad. Pero un mes después, no actuó. En lugar de liquidarse, miles de préstamos medallón originados a través de cooperativas de ahorro y crédito ahora desaparecidas se vendieron nuevamente a Marblegate por aproximadamente 300 millones en total.

En contraposición a lo que alguna vez se consideró necesario para resolver la crisis, las demandas actuales de NYTWA son notablemente modestas. Le piden a la ciudad que haga lo mismo que ya está haciendo: hacer pagos iniciales a los prestamistas que acceden a refinanciar los préstamos, pero con términos mejores y más claros.

El sindicato quiere que la ciudad pague 30.000 dólares por cualquier préstamo medallón que un prestamista acuerde refinanciar a un monto principal de no más de 145.000, con un pago mensual de no más de 800. También quiere que la ciudad acepte garantizar cualquier préstamo refinanciado en estos términos, en otras palabras, comprometiéndose a pagarlo si el propietario-conductor incumple, lo que podría inducir a más prestamistas a participar en el programa.

El contralor de la ciudad de Nueva York, Scott Stringer, ha producido numerosas declaraciones apoyando la propuesta de NYTWA y argumentando que, en comparación, el plan de la administración de Blasio «gastaría más dinero para perdonar menos deudas». Actitudes similares han sido compartidas por el senador Chuck Schumer (cuyo propio abuelo era taxista), el senador Bernie Sanders, la fiscal general Letitia James, la representante Alexandria Ocasio-Cortez y el miembro de la Asamblea estatal Zohran Mamdani.

NYTWA cree que un pago inicial de 30.000 dólares y una garantía de la ciudad inducirían a los prestamistas a refinanciar gran parte de sus carteras en términos que son sostenibles, aunque difícilmente caritativos, para los propietarios-conductores.

Singh y su comunidad de taxis a menudo reiteran que no están pidiendo ser millonarios; solo esperan tener la oportunidad de tener una vida digna y le piden a la ciudad que les devuelva el mismo respeto que les han brindado en sus décadas de servicio.

“Cuando un pasajero nota que hice un giro equivocado, me disculparé y pararé el taxímetro mientras rectifico mi error”, explicó Singh. “Esto es parte de ser humano, aprender de nuestros fracasos. La ciudad nos ha fallado, pero ellos tienen la oportunidad de admitir su error y corregirlo”.

En la acampada del domingo por la noche, un taxista se volvió para preguntarme qué me trajo hasta allí. Le dije que mi deuda estudiantil se sentía igualmente insuperable. Se rió, se había olvidado de sus propios préstamos estudiantiles.

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