La futurología de Uber que no gusta a sus inversores
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A estas alturas, para nadie es ya un misterio que la idea de Uber desde el principio ha sido crear la ruptura en los mercados, después de haber aniquilado al sector del taxi en todos los mercados locales donde la empresa quiere establecerse.
Como muchos disruptores digitales, Uber invierte principalmente para ganar cuota de mercado. Esto requiere recortar los precios, incluso si significa renunciar a la rentabilidad durante un tiempo determinado.
Por otro lado, creo que parte de su análisis es cuestionable. Por ejemplo, explica que en las industrias de la movilidad, no hay mucha economía de escala que esperar. Dado que Uber se basa en una infraestructura física (conductores y automóviles), que debe duplicarse en cada nueva ciudad o configuración de Uber, las economías de escala no serían obvias. Pero oscurece toda la parte tecnológica de Uber, lo que le da una ventaja muy fuerte. Cada vez que Uber se muda a una nueva ciudad, la empresa utiliza la misma plataforma tecnológica y la misma aplicación. Lo mismo ocurre con el marketing. A diferencia de los taxistas locales, Uber puede usar sus anuncios en cualquier parte del mundo. Por tanto, son posibles economías de escala y alcance.
Uber ha perdido alrededor de 28.000 millones desde su lanzamiento en 2009. El director ejecutivo del grupo, Dara Khosrowshahi, anunció que la compañía alcanzó un «hito» después de ser «más rentable que nunca» en el tercer trimestre de 2021.
Pero no nos dejemos engañar, Uber registró solo 8 millones en operaciones brutas, con superávit en el tercer trimestre de 2021. Una ganancia muy baja en comparación con los ingresos de 4.850 millones en el mismo período. Sobre todo, el ingreso neto del grupo sigue siendo negativo en 2.400 millones.
El problema de Uber es que está haciendo futurología. Esto es lo que realmente no les gusta hacer a los economistas, es decir, tirar planes a largo plazo.
¿El modelo de Uber es defectuoso?
Creo que es demasiado pronto para saberlo. Por el momento, Uber funciona porque la empresa ofrece un servicio y gana audiencia. Muchos consumidores le siguen siendo leales a pesar de las críticas diarias en las redes sociales por cobros abusivos y dejadez del servicio. Podemos ver esto a través del reinicio del servicio de poscontención. Por ahora, Uber continúa aplicando su modelo de negocio de endeudarse para ganar participación de mercado donde se está estableciendo y donde se enfrenta a una fuerte competencia.
Efectivamente, si nos fijamos en el nivel de deuda de Uber desde 2009 es de 28.000 millones, pero primero, no sería un caso aislado en el sector digital ya que muchas nuevas empresas financian su crecimiento con deuda y, segundo, esta deuda siempre y cuando cuente con el apoyo de inversores, no obstaculiza la capacidad de mantenerse a flote -a pesar de que los inversores ya comenzaron a cansarse hace un año-.
También necesita saber interpretar números. El resultado operativo es positivo, con 8 millones de superávit operativo bruto. Entonces, si el resultado final es negativo, ¿de dónde proviene la pérdida? La devaluación de las acciones de Uber en la empresa Didi, el equivalente de la china Uber cuya valoración adolece de las medidas tomadas para controlar mejor la actividad de los gigantes digitales en China.
De estos 2.400 millones de pérdidas, 2.000 millones provienen de sus actividades financieras y no de su actividad principal. Por eso hay que tener mucho cuidado. Existe lo que Uber puede ganar con su modelo de negocio y todas las actividades de Uber en el aspecto financiero, lo que puede ser favorable o no.
También hay un punto final. Uber es una empresa que se diversifica. Uber Eats es el número dos en el mercado de entrega de alimentos, detrás de Just Eat. Es un servicio que está creciendo con fuerza … pero este crecimiento todavía se financia con deuda por el momento, especialmente cuando se trata de crecimiento externo al comprar Postmate por 2.600 millones de dólares en 2020. Otros negocios de diversificación, como el Jump servicio de bicicletas compartidas, se vendieron después de que resultaron ser pozos financieros.
¿Cómo convenció Uber a los inversores de todo el mundo?
Hay que entender que Uber, al igual que otras NATU (Netflix, Airbnb, Tesla, Uber) son disruptores digitales y que han llegado a un contexto financiero donde hay mucha liquidez en el mercado. Por tanto, a estas empresas les resulta más fácil financiarse fuera del mercado. Y una vez que han alcanzado una determinada etapa de desarrollo, aún tienen la posibilidad de financiarse en el mercado.
Esto es lo que hizo Uber cuando salió a bolsa en 2019. En este contexto de exceso de liquidez, muchos inversores buscan hacer un «buen tiro» en los mercados. En cuanto a Uber, confían en la capacidad de la compañía para convertirse en líder a nivel internacional y generar, una vez adquirido este liderazgo, importantes beneficios … y dividendos.
Apostar por una empresa cuyo destino depende del marco legislativo de cada país
Este es el gran punto negro de Uber. Lo que le ha permitido ingresar a muchos mercados al ser agresivo con los precios es haber ignorado o eludido las regulaciones existentes.
En España, antes de que el Ministerio de Transportes aclarara la situación, Uber primero compitió con los taxis cuando solo estos últimos tienen las licencias necesarias para este servicio.
Otro punto ciego para Uber es la evolución de la legislación en torno a la uberización del trabajo. Al considerar a sus conductores como autónomos y no como empleados, Uber obtiene grandes beneficios, básicamente basándose en la explotación laboral.
Sin embargo, tanto en España como en Reino Unido, Holanda o Francia, los tribunales abren la posibilidad de que los conductores sean considerados como trabajadores con contrato.
Esto es una espina para Uber, que también apela sistemáticamente, porque la compañía no pudo asumir los costes sin que su balance de cuentas caiga en un precipicio, mientras mantiene su agresividad de precios por debajo de coste de mercado.
La pregunta que hay que plantearse es, por tanto, si otros países seguirán el camino trazado por los legisladores que hacen frente a la multinacional y si muchos conductores preferirían una situación salarial a la de autónomos -aunque los sindicatos abogan por una regulación justa-.
Los procedimientos legales también son una fuente importante de costes para Uber. Si la regulación resulta en costes adicionales, quizás la empresa podría salir de ciertos mercados por falta de rentabilidad potencial a largo plazo. Lo cierto es que. aunque esto ocurra, Uber habrá dejado una huella imborrable en el sector del transporte público al obligar a los políticos a transformar las prácticas, ya sea en términos de calidad de servicio o soporte tecnológico.
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